КОНКРЕТИКА

Сергей Ромашкин: "Мы не можем критиковать потребителя за его выбор".

Первая часть интервью с генеральным директором национального туроператора "Дельфин" Сергеем Анатольевичем Ромашкиным.

Подробнее о туроператоре "Дельфин": http://delfin.ru/

Надежда Макатрова: Одним из главных препятствий для развития внутреннего туризма в России является дорогая перевозка. Есть мнение, что ситуацию могли бы исправить чартерные программы на базе региональных авиалиний. Каково Ваше мнение на этот счет?

Сергей Ромашкин: Дорогая перевозка действительно мешает развитию внутреннего туризма, но прежде чем обсуждать чартеры, я хотел бы обратить внимание на другой момент. На различных деловых мероприятиях и при общении с журналистами на тему развития внутреннего туризма меня не покидает ощущение, что мы по-разному представляем себе структуру внутренних турпотоков. Если попросить журналистов обозначить на карте России пять главных туристических центров России, то они, с высокой вероятностью, отметят Санкт-Петербург, Москву, Сочи, Байкал и Камчатку. Я подозреваю, что эта мифологическая структура существует не только в головах журналистов, но и в головах целого ряда чиновников, которые полагают, что занимаются развитием внутреннего туризма. На самом деле такая структура не отражает реальных потоков, она перекошена. Если мы будем учитывать экономику внутреннего туризма, то картина получится другая.

К сожалению, никакая статистика, которую мы видим в официальных документах, не выглядит достоверной, а более точными представляются результаты социологических опросов наряду с цифрами по перевозке и посещению знаковых объектов. Если опираться на эти данные, то мы увидим, что примерно 10% населения России отправляются на отдых в Краснодарский край, еще 2% едут в Крым, и примерно столько же – в Санкт-Петербург. Москва, в моем представлении, принимает около 1%, если считать именно туристов, а не всех подряд. Байкал выбирают менее 1% населения, Камчатку – меньше 0,1%. Можно добавить на эту карту Подмосковье или Золотое кольцо, но и там цифры будут на уровне 2-2,5%. Есть скрытые центры внутреннего туризма, но они не на слуху и потоки там незначительные.

Надежда Макатрова: Вы исходите из какого объема внутреннего турпотока?

Сергей Ромашкин: В абсолютных цифрах мы оцениваем внутренний турпоток примерно в 20-25 млн человек. Статистика, увы, не дает нам возможности разделять туристов и поездки. Исходя из этого Сочи и Краснодарский край в целом берут на себя примерно 80% турпотока, т.е. порядка 15 млн туристов. Чиновники и некоторые журналисты считают, что такой перекос в структуре турпотоков сложился потому, что люди мыслят нерационально и не хотят путешествовать по России. Это не так. Россияне хотят путешествовать, но структура спроса, которую мы наблюдаем в нашей стране, соответствует глобальной структуре спроса туристов во всем мире. И эта структура говорит о том, что 80% туристов предпочитают пляжный отдых. Кому-то такая картина покажется грустной, но мы не можем критиковать потребителя за его выбор. А где у нас в стране есть возможности для пляжного отдыха? К сожалению, только в Краснодарском крае. Можно еще вспомнить Калининград и Приморский край, но на их долю приходится 0,1% общего спроса. Отсюда и цифры по турпотокам. На познавательный туризм, т.е. на все виды экскурсионных туров, приходится примерно 15% общего турпотока – 3-4 млн человек. Оставшиеся 5% - это экстремальный туризм: горные лыжи, активные походы и т.п. И задача чиновников, на мой взгляд, – развивать сложившуюся структуру спроса.

Когда мы говорим о развитии внутреннего туризма и о желаемом увеличении турпотоков в два раза, нужно понимать, что требуется равномерное увеличение этих потоков. Иными словами, если рынок хочет удвоить выручку, то он должен в каждом сегменте, а особенно в самом массовом, тоже удваивать выручку в заданный период времени. Если в Санкт-Петербурге мы хотим увеличить турпоток на 2 млн человек, то в Сочи для равномерного увеличения потока придется добавить 10 млн туристов. И когда чиновники говорят о том, чтобы в два раза увеличить поток в Архангельской, Костромской или, например, в Вологодской областях, то нужно признаться себе, что хотя это и благая задача для данных регионов, но в масштабах страны это ничего не даст, потому что основной поток дает Краснодарский край. Вот и получается, что хотя Байкал и Камчатка в медиапространстве – это важные туристические центры, но в экономическом плане это менее значимые туристические направления.

Надежда Макатрова: Возможно, появление недорогих чартеров как раз и способствовало бы увеличению турпотоков в эти регионы, разве нет?

Сергей Ромашкин: Отсутствие чартеров не является главным препятствием в развитии. В Сочи, к примеру, есть большое число регулярных рейсов из разных городов, и чартеры на данном направлении не нужны. В Питер можно добраться любым способом, и проблем с перевозкой нет. Для туров по Золотому кольцу вообще не нужны самолеты, если мы рассматриваем в качестве туристов жителей Центральной России. Чартеры нужны для экзотики, скажем, для упомянутого Вами Байкала, поскольку летом цена перелета туда действительно запредельная – около 30 тыс. рублей. Если бы из Москвы летали чартеры на Байкал, то, наверное, это было бы полезно. Но в то же время мы видим, что Байкал принимает около миллиона туристов в год, а из Москвы туда летают 5-10 тыс. человек. Несколько лет назад мы пытались сделать программу по Байкалу из Москвы и обсчитывали потоки и затраты. Байкал для жителей близлежащих областей – это как для москвичей Истринское водохранилище. Люди едут туда на машинах и с палатками. Для этих 5-10 тыс. туристов из Москвы можно попытаться удешевить программу и стоимость перелета, повесив на себя риски чартера. Но эта задача, с точки зрения бизнеса, никому не интересна.

Надежда Макатрова: А Вы считаете, что снижение цены не окажет заметного влияния на объем турпотока? К примеру, если бы перелет на Байкал стоил 10 тыс. рублей в оба конца, у нас все равно остались бы эти 5-10 тыс. туристов из Москвы, и заметного роста не произошло бы?
 
Сергей Ромашкин:
Допустим, мы бы этот поток москвичей удвоили, и он мог бы стать 20 тыс. человек в год. Но в масштабах байкальского миллиона туристов это удвоение ничего принципиально нового не дает. Это интересно только для одного-двух туроператоров.

Возьмем другой пример – Крым. В 2013 году 80% отдыхающих в Крыму приехали туда поездом. Почему так? Не знаю, так исторически сложилось. Мы и наши коллеги-туроператоры много раз пробовали поставить чартеры в Крым, но эта идея почему-то не работает. Разница в цене получается не очень значимой, а у чартеров есть свои недостатки: неудобное время вылета или неудобный для туриста аэропорт. В результате снижение цены на 2-3 тыс. рублей не компенсировало неудобства, скажем, вылета в 6 утра и не из "Шереметьево", а из "Домодедово". По железной дороге в Крым в 2013 году каждый день заезжало 30 тыс. человек, а самолетами за весь сезон, если не ошибаюсь, всего 300-400 тыс. пассажиров, т.е. за 10 дней поезда привозили столько же туристов, сколько все авиакомпании за сезон.

Добавлю, что слово "чартер" в последнее время используется в качестве синонима некого дешевого перелета, но в реальной экономике есть экономически обоснованная цена, ниже которой упасть невозможно – чудес ведь не бывает. Если нам говорят, что люди полетели на Крит за 150 евро чартером, то надо понимать, что туроператор попросту дотировал этот перелет из своего кармана, и теперь за этого туроператора, скорее всего, платит страховая компания. Даже если Вы грузите весь борт, Вы не будете летать в Сочи дешевле, чем за 8 тыс. рублей. Когда мы отправляем не полностью загруженный самолет, то цена уже получается 9 тыс. рублей, а у регулярного рейса она составляет 10-11 тыс. рублей, т.е. разница небольшая. К сожалению, экономика здесь диктует достаточно высокую цену чартеров. Низкая цена подтолкнет спрос, но на тех направлениях, которые популярны и важны, уже существует достаточное количество регулярной перевозки. Конечно, бороться за снижение цены надо, но чартеры – это не панацея для развития внутреннего туризма.

Надежда Макатрова: Получается, что туроператоры готовы рассматривать поставку чартеров только тогда, когда уже есть большой поток или ожидается мощный рывок в спросе?

Сергей Ромашкин: Да, так исторически сложилось. Это ситуация из разряда "что было раньше: курица или яйцо?". Мы предлагаем авиакомпаниям летать в определенное место, а они нам отвечают, что там нет турпотоков. Мы парируем, что турпотоков нет как раз потому, что туда нет перевозки или цена на нее заоблачная. Снижая цену, мы увеличиваем спрос, но в какой мере это произойдет, сложно сказать. Кто-то должен заплатить за снижение цены. В итоге ни авиакомпании, ни туроператоры не готовы брать на себя риски по новым направлениям.  А если потоки массовые или они ожидаются массовыми, тогда резон есть.

Взять, к примеру, турецкую Анталью. Не сказать, чтобы это было какое-то выдающееся место 20 лет назад, но оно постепенно набирало популярность. Важно, что это- пляжный отдых, т. е. лидирующее направление спроса, поэтому программа чартеров получила здесь свое развитие. Чартеры – это удел мест, где потоки имеют теоретическую способность расти, причем достаточно быстро. И это должно быть если не круглогодичное направление, то длительное по времени. Сезон на Байкале в два раза короче, чем на Черном море, и это тоже сказывается на экономике чартеров. Они становятся более рискованными и убыточными. Добавим к этому, что Россия в целом – это не очень летающая страна. Люди по-прежнему упорно едут поездом, некоторые из экономии выбирают плацкарт. Хотя плацкарт не выгоден РЖД, и поэтому мы видим, как плацкартные вагоны аккуратно вымываются из поездов.

Словом, поиск направления для чартера – это штучная работа, требующая аккуратной оценки спроса  с помощью опросов и анализа реальных турпотоков.

Надежда Макатрова: Сергей, на что Вы бы посоветовали обратить внимание при оценке потенциального спроса?

Сергей Ромашкин: Два важнейших элемента маркетинга: "Кто мои туристы? Где они?" и "Что им нужно для счастья?" Любое туристическое место должно иметь рынок сбыта. Но когда жители, предположим, Иркутска считают, что их рынок сбыта – Москва, они ошибаются. По факту это ближайшие регионы, которым авиаперевозка не нужна. Это такой характерный "глюк" в головах, что туризм в том или ином месте начинается только тогда, когда туда приезжают москвичи и питерцы. Мол, у них толстые кошельки, и они много путешествуют. Но если бы в Иркутске реально опросили тысячу туристов, стало понятно, что их посетители не москвичи и не питерцы, а их реальным туристам нужна не перевозка, а что-то другое. Например, им нужны кемпинги.

Другой пример. Если Вам доводилось бывать в Суздале в пик сезона, то Вы, наверное, со мной согласитесь, что Суздаль в такие периоды напоминает перехватывающую парковку. Из-за огромного количества машин въехать и выехать из города удается с трудом, туристические автобусы не могут выбраться с парковок, жители жалуются на обилие автотранспорта. Что в этой ситуации было бы полезно для Суздаля? На мой взгляд, нужно заасфальтировать гигантское поле площадью километр на километр, чтобы люди могли оставить там свои машины и идти в город пешком. Главная принимающая сторона в Суздале – это Владимиро-Суздальский музей-заповедник, который является учреждением федерального подчинения, а значит, все доходы музея идут в Москву. В связи с этим городские власти Суздаля не хотят вкладывать средства городского бюджета в создание парковки, полагая, что это несправедливо, и платить должна Москва. А ведь можно было бы ввести налог в размере 10 рублей с каждой машины и за год собрать необходимую сумму для обустройства такой парковки. Это и есть реальная проблема Суздаля, которую надо решать. Город переполнен и, по мнению многих представителей туротрасли, достиг потолка в привлечении туристов. Дальше надо либо менять организацию приема туристов в городе, либо строить второй Суздаль.

К сожалению, есть распространенное заблуждение, что если создать некий масштабный и блестящий объект, то москвичи тысячами полетят его смотреть. Особенно такой подход любят на Кавказе. На деле никаких оснований для подобных ожиданий нет. Но Кавказ, также как и Байкал, может спокойно привлекать свой миллион туристов из соседних регионов, при этом аудитория будет даже шире, чем у Байкала. Сюда войдет и  Краснодарский край, жители которого отнюдь не бедствуют. Для меня было неожиданностью, что многие краснодарцы ездят в Сочи на выходные пожарить шашлык и искупаться в море. А ведь это, иногда, 4-6 часов в пути в одну сторону. Москвичу, например, такое в голову не придет: привычнее сесть в поезд или в самолет, чтобы добраться на такое расстояние. А у краснодарцев это стиль жизни. Стиль жизни потребителей диктует логику наполнения туристами тех или иных мест. Если туристы привыкли ездить на машине, то разумнее делать ставку на автопутешественников.

Продолжение следует...

Опубликовано 05.09.2014 г.

Читайте также:


<- назад в: Публикации